Il (Sarkozy ) vendait souvent l'ours avant de l'avoir même aperçu.
En 2009, donc, un journaliste du Figaro, Bruno Jeudy, passé depuis avec armes et bagages mais sans mémoire, au JDD, détaillait non sans une certaine adoration les exploits du jour de Nicolas Sarkozy.
"Nicolas Sarkozy n'a pas fait un aller-retour au Brésil pour rien".
Mieux, "Le chef de l'État est rentré, la nuit dernière, à Paris, avec le premier contrat de ventes du Rafale. Un succès politique, diplomatique et industriel pour le président français puisque l'achat de ces trente-six avions de chasse représente un contrat d'environ 5 milliards d'euros. Son homologue Lula a confirmé, lundi soir, que son armée de l'air allait se doter de l'avion de combat français pour renouveler sa flotte aérienne. "
Puis cette précision déontologique: " C'est la première fois qu'un pays étranger s'équipe de l'avion construit par Dassault Aviation (le groupe Dassault est propriétaire du Figaro)."
Le président était au Brésil et, scoop de tous les scoops, il avait donc enfin vendu nos Rafales nationaux.
En fait, il fallut donc attendre 4 ans, un soir de décembre 2013, pour avoir la confirmation ... du refus du Brésil d'acheter nos coûteux avions de chasse.
"Après avoir analysé tous les faits, la présidente Dilma Rousseff m'a chargé d'informer que le vainqueur (...) est l'avion suédois Gripen NG." Celso Amorim, ministre brésilien de la Défense
Rafale: la défaite au Brésil rend crucial le contrat en Inde
Un avion Rafale en démonstration à Dubai, le 18 novembre 2013 La défaite commerciale du Rafale, mercredi au Brésil, allonge la liste des déconvenues à l’export de l’avion de combat français de Dassault, qui espère corriger rapidement son zéro pointé en entérinant un contrat géant en Inde.
Alors que le Rafale avait longtemps mené la danse, Brasilia lui a finalement préféré le Gripen du suédois Saab dans un contrat de 36 aéronefs qui flirte avec les 5 milliards de dollars, pour remplacer ses escadrilles de Mirage 2000.
Un scénario qui répète celui de l’appel d’offres suisse fin 2011, lorsque le Gripen (gryphon en français) avait également coiffé le Rafale, qui avait notamment souffert, selon les analystes d’un prix trop élevé.
A un journaliste qui évoquait le prix «deux fois plus élevé» du Rafale par rapport au Gripen, l’administrateur du groupe Olivier Dassault a rétorqué mercredi soir sur LCI: «Mais il est quatre fois meilleur! La qualité a un prix.»
«Cette logique financière ne prend en compte ni le ratio coût-efficacité favorable au Rafale, ni le niveau de la technologie offerte», a commenté Dassault Aviation dans un communiqué.
«Nous regrettons que le choix se porte sur le Gripen, doté de nombreux équipements d’origine tierce, notamment américaine, qui n’appartient pas à la même catégorie que le Rafale: monomoteur et plus léger, le Gripen n’est pas équivalent en termes de performances et donc de prix», a-t-il souligné.
Le prix, un handicap en période de restrictions
Dans une période où de nombreuses armées se serrent la ceinture, Brésil compris, le prix s’avère toutefois un handicap de plus en plus lourd, malgré les performances souvent saluées de l’avion de chasse français.
La France elle-même a réduit en août ses commandes de Rafale pour son armée de l’air, passant de 11 unités par an à 26 en six ans, du fait de restrictions budgétaires. Rendant du même coup la vente à l’étranger encore plus cruciale.
A l’exportation, le Rafale a connu des échecs à répétition ces dernières années, notamment dans des pays traditionnellement clients des Etats-Unis, comme la Corée du Sud, les Pays-Bas, Singapour, ou encore en Arabie saoudite, qui lui a préféré l’Eurofighter d’EADS-BAE Systems. Mais même le Maroc, pourtant très lié à la France, lui a préféré en 2007 le F-16 américain.
Un contrat aux Emirats Arabes Unis, qui en 2008, faisait office de piste principale pour une première exportation, s’est transformé en feuilleton. Dassault y est toujours en lice, mais il devra prendre le dessus sur l’Eurofighter.
Cette liste de déconvenues pourrait pourtant s’effacer en grande partie si l’avionneur français finalisait un méga contrat en Inde, pour la bagatelle de 126 appareils, avec une commande estimée à plus de 12 milliards de dollars.
New Delhi a retenu en janvier 2012 le Rafale, le préférant en finale à l’Eurofighter. Un contrat qui pourrait aller jusqu’à 189 unités, si une option était levée, indiquaient des négociateurs en janvier.
Mais la mort d’un négociateur indien, un désaccord autour de la localisation en Inde de la production, et surtout la perspective d’une défaite du Parti du Congrès au pouvoir lors des législatives au printemps ont augmenté les incertitudes sur ce «contrat du siècle».
Brésil : pourquoi le Gripen a mis le Rafale KO
Il est loin, le temps où un Nicolas Sarkozy revenait tout auréolé du Brésil avec une promesse de négociations exclusives pour le Rafale. Le temps où Charles Edelstenne, alors patron de Dassault Aviation, affirmait au Monde que « c’est Nicolas Sarkozy qui a vendu le Rafale». Le temps où l’auteur de ses lignes, qui s’en flagelle encore, écrivait, comme l’immense majorité des observateurs, que le signe indien était vaincu, parce que toutes les apparences l’indiquaient, parce que tout semblait bouclé. Alors que rien ne l’était.
Quatre ans plus tard, le constat est cruel. Le Rafale a perdu, non pas face au favori, le F-18 américain, mais face à l’outsider, le Gripen suédois. A vrai dire, on s’attendait à une défaite, mais pas face à cet adversaire, un peu comme en Suisse en février 2012. Les compétitions brésilienne et suisse montrent un retour improbable du constructeur suédois Saab sur le devant de la scène, malgré toutes les apparences, malgré tous les a-priori. Ces résultats sont aussi un cours d’humilité pour tous les observateurs, dont peu avaient prévu le triomphe du Gripen.
Pourquoi le Rafale a-t-il perdu ? Comme je l’expliquais dans une analyse ce matin, il était inadapté aux critères finalement adoptés par le Brésil. Brasilia voulait, après avoir longtemps tergiversé, un avion bon marché plutôt qu’une bête de course. Le monomoteur Gripen, bien moins cher que le Rafale, correspondait bien mieux au profil-type. Moins cher à l’achat, moins cher à l’heure de vol, rustique, tout en affichant des équipements de dernière génération : le Gripen, comme le Rafale, peut embarquer un radar à antenne active AESA. Il pourra aussi emporter le missile de croisière air-air Meteor, un vrai argument d’achat pour les chasseurs.
Low-cost, sans être cheap, le Gripen apparaît désormais comme un cas d’école. Pourquoi le choix du Brésil s’est-il porté sur cet avion qu’on disait moribond il y a quelques années ? Brasilia a probablement privilégié le low-cost pour ne pas froisser son opinion publique, pas vraiment enchantée que le pays mettre 5 milliards de dollars dans des avions de chasse quand tant de choses sont à faire dans les transports publics, les infrastructures, le pouvoir d’achat de la population. Acheter la solution la plus économique, c’est envoyer un signe de sérieux budgétaire, là où prendre un avion plus cher aurait pu être taxé de gaspillage de deniers publics : OK, on prend des avions de chasse, mais les moins chers du marché.
Le reste est affaire de conjectures. La problématique du transfert de technologies a-t-elle joué ? Le GIE Rafale proposait pourtant, selon ses dires, un transfert total et sans conditions. Saab a-t-il proposé mieux ? A-t-il mieux su embarquer à ses côté l’avionneur brésilien Embraer ? Le camp français a-t-il fait preuve de suffisance, comme on le lui reproche souvent, pas toujours à tort d’ailleurs ? Le rejet massif de l’offre française par l’armée de l’air brésilienne, qui avait pourtant une flotte de Mirage 2000 qu’elle est en train de mettre au rebut, mérité aussi d’être étudié. Les commentaires de ce blog sont évidemment ouverts à ce sujet.
Le retour en grâce du Gripen a au moins un mérite : il prouve que des come-back retentissants sont possibles, même sur un marché aussi complexe et bétonné que celui des avions d’armes. Que la France place le Rafale en Inde et au Qatar, et tout le monde aura oublié la mésaventure brésilienne, et les campagnes ratées marocaines ou coréennes avec. Qu’elle échoue sur ces deux plans, et l’on pourra vraiment commencer à tirer des conclusions définitives.
Le Rafale n'atterrira pas au Brésil. Quatre raisons expliquent ce nouvel échec à l'export de l'avion de combat tricolore face à un rival suédois bien plus modeste, le Gripen.
Pourquoi le Rafale a perdu face au Gripen de Saab au Brésil ? Ce n'est pas réellement une surprise tant l'avion de combat tricolore avait perdu du terrain ces dernières années par rapport à ses rivaux, d'abord le F-18 de Boeing avant qu'il ne soit emporté par la déferlante Snowden, puis le Gripen, l'avion de combat low cost de l'avionneur suédois.
Saab a dû être sacrément décoiffé par cette très heureuse annonce. Ce qui est en revanche un coup de théâtre, c'est le timing choisi par la présidente Dilma Rousseff. Elle a surpris nombre d'observateurs persuadés que Brasilia ne renouvellerait pas sa flotte de combat avant 2015.
Le Rafale, favori de Lula... mais pas de Rousseff
Longtemps, le Rafale a été le favori des Brésiliens. Ce statut a surtout tenu par la relation personnelle et excellente qu'ont entretenu les deux anciens présidents, Lula et Nicolas Sarkozy, qui avait réussi à imposer l'avion de combat tricolore dans un environnement pourtant hostile.
Car ni l'armée de l'air, ni l'industriel emblématique du Brésil Embraer ne roulaient pour le Rafale. "Entre le Brésil et la France, il ne s'agit pas d'une relation de fournisseur à client, mais d'un partenariat", avait affirmé Nicolas Sarkozy dans un entretien paru lors de sa visite au Brésil en septembre 2009 dans le quotidien "O Globo". En dépit des réticences, Lula avait imposé. "C'est Nicolas Sarkozy qui a vendu le Rafale, ce n'est pas nous. Le succès lui revient", avait même estimé lors de cette visite l'ancien PDG de Dassault Aviation, Charles Edelstenne, qui a toujours considéré cette campagne commerciale comme très politique.
Mais le président Lula qui avait promis de sélectionner le Rafale peu avant son départ en décembre 2010, n'a pas tenu sa promesse. Pourquoi ? Mystère. Mais des rumeurs de rétrocommissions ont plané, avec la présence de certains intermédiaires français, qui sont apparus dans des affaires sulfureuses autour de l'ancien président de la République. Une fois au pouvoir, Dilma Rousseff n'a jamais eu d'affectio societatis pour la France et ses dirigeants en général, et le Rafale en particulier. Dès lors, le Rafale était condamné à jouer les faire-valoir.
Le Brésil entre crise économique et grands travaux
"Il y a quatre ans, le Brésil aurait pu faire le choix du Rafale. La situation économique était un peu meilleure , il n'y avait pas cette crise de la classe moyenne. Et, il n'y avait pas la perspective du financement des Jeux Olympiques et de la Coupe du monde", explique à l'AFP le directeur adjoint de l'Institut des relations internationales et stratégiques (IRIS), Jean-Pierre Maulny. "Avec le Gripen, les Brésiliens ont finalement un rapport qualité/prix excellent", poursuit Philippe Plouvier, du cabinet de consultants en stratégie Roland Berger. Une équation essentielle en période de restrictions budgétaires.
L'armée de l'air n'a jamais soutenu le Rafale
L'armée de l'air brésilienne, notamment son chef d'état-major, toujours en place, Juniti Saito, n'a jamais plaidé pour le Rafale, défendu par Lula. Mais en revanche la FAB a toujours été intéressé par le Gripen. En janvier 2010, elle avait expliqué que Saab offrait le Gripen "pour la moitié du prix du Rafale, soit quelque 70 millions de dollars, et l'heure de vol est quatre fois moins chère que celle du Rafale".
C'est ce qui embarrassait le plus les aviateurs. Les coûts de maintenance et le coût de l'heure de vol du biréacteur tricolore jugés trop élevés faisaient périodiquement l'objet de critiques au Brésil, notamment dans l'armée de l'air... où il y avait toutefois des partisans du Rafale.
Mais par rapport au Gripen, un monoréacteur dont la dernière version n'existe pas mais qui avance des coûts délirants de l'heure de vol (4.500 euros), les Brésiliens considéraient que le coût de maintenance du Rafale restait trop élevé. "Tout le budget ira à la maintenance", entendait-on dire au Brésil. Selon nos informations, l'heure de vol du Rafale s'élèverait entre 12.000 et 15.000 euros.
Le Brésil a déjà beaucoup acheté à la France
La France et le Brésil ont un partenariat stratégique qui a porté ses fruits pour l'industrie tricolore. "Paris ne peut pas tout avoir", estimait mercredi une source brésilienne. Ainsi, le groupe naval DCNS a signé en 2009 un contrat de 6,7 milliards d'euros sur la construction en partenariat avec la marine brésilienne de cinq sous-marins, dont un sous-marin nucléaire d'attaque (SNA). Un autre important contrat, signé en 2008, porte sur la production par Helibras, filiale brésilienne d'Eurocopter, de 50 hélicoptères militaires de transport EC725 (Caracal), qui seront fabriqués au Brésil.
Plus récemment, lors de la récente visite au Brésil de François Hollande, plusieurs contrats ont été signés à l'occasion de ce déplacement. Notamment l'engagement de Total aux côtés du brésilien Petrobras sur le champ pétrolier offshore de Libra. Areva a également signé un contrat de 1,25 milliard d'euros pour la construction d'un troisième réacteur à la centrale d'Angra.Puis, Thales va signer la fourniture d'un satellite de télécommunications à usage dual - civil et militaire - tandis qu'Arianespace le lancera. Un contrat global de 400 millions d'euros.
Enfin, le groupe informatique Bull a par ailleurs signé une lettre d'intention en vue de fabriquer localement des supercalculateurs.
Dans ce contrat, le prix était le critère clé. Et Dassault s'était fait une raison misant plutôt sur l'Inde et le Qatar.
Il y a deux façons de voir la victoire du chasseur Gripen du suédois Saab dans la compétition brésilienne pour 36 appareils, confirmée hier par Brasilia. La première, c’est celle de l’autoflagellation à la française: un nouveau flop retentissant pour le Rafale après la Corée du Sud, Singapour ou le Maroc, et cette fois-ci, suprême humiliation, face à un concurrent suédois, a priori plus faible que les mastodontes américains. Les experts autoproclamés se succèdent sur les plateaux: l’avion de Dassault serait "trop cher", "invendable", l’industrie militaire français non compétitive, les commerciaux de Dassault sûrs d’eux, et la loi de programmation militaire en péril.
Si tout n’est évidemment pas entièrement à jeter dans ces analyses, on peut aussi défendre une autre position, plus nuancée: un, le choix du Gripen est au moins autant un échec pour le F-18 de Boeing, qui avait endossé le costume de favori depuis trois ans, que pour le Rafale. Avant les révélations de Snowden sur l’espionnage de la présidente Dilma Rousseff par la NSA, un contrat de F-18 était même évoqué avant la fin 2013.
Deux, Dassault reconnaissait depuis longtemps que le Brésil n’était clairement pas le dossier le plus chaud pour le Rafale, contrairement à l’Inde, le Qatar et la Malaisie. Trois, et c’est peut-être l’argument le plus fort, selon les critères de choix finalement adoptés par le Brésil, la vente du Rafale était impossible.
Le Gripen est aussi moins cher à l'usage
Que voulaient les Brésiliens? Le choix du Gripen donne la réponse. Ils voulaient grosso modo la même chose que la Suisse, qui a aussi fait le choix du Gripen: un appareil léger, rustique, économique à l'achat mais aussi à l'usage, sans être au top de la technologie. Le Gripen "n’appartient pas à la même catégorie que le Rafale", assurait hier le GIE Rafale International, qui porte l’offre française à l’export. "Monomoteur et plus léger, le Gripen n’est pas équivalent en termes de performances et donc de prix." L’avion suédois avait d’ailleurs connu ses succès à l’export dans des pays où le facteur prix est primordial (Hongrie, République tchèque, Thaïlande, Afrique du Sud), et n’a participé à des opérations extérieures qu’en Libye.
Même la Suisse, pas spécialement aux abois côté finances publiques, avait défendu cet argument du prix pour expliquer son choix en février 2012: "Le DDPS [département fédéral de la défense] doit tout mettre en œuvre pour que l'acquisition d'un nouvel avion de combat soit financièrement supportable pour l'armée, à moyen et à long terme, assurait le communiqué du gouvernement fédéral. C'est pour cette raison que le Conseil fédéral s'est prononcé, sur proposition du DDPS, en faveur du Gripen E/F de l'entreprise suédoise Saab."
Le Gripen, une "Peugeot" face à la "BMW" Rafale
Le quotidien suisse Le Matin avait levé le voile, début 2010, sur la foi d’un document confidentiel de l’armée suisse sur les performances du Gripen face au Rafale. Pour les missions de "police du ciel ", théoriquement les plus faciles, le score du Gripen était le plus mauvais des trois chasseurs européens engagés dans la compétiton.
"Il n’a atteint que 5,33 points sur 10, soit bien au-dessous de la limite minimale de 6,0 décidée au début du processus d’évaluation. L’Eurofighter atteint 6,48 et le Rafale 6,98", assurait le quotidien. D’aucuns comparent le Gripen à une 2CV, et le Rafale à une Ferrari. Exagéré: une comparaison Peugeot-BMW serait probablement plus proche de la réalité.
L'arrêt du Mirage 2000, une erreur de Dassault ?
La première grande leçon de la victoire du Gripen au Brésil, après la Suisse, c’est que même des pays qui auraient les moyens d’acheter le Rafale optent pour un avion moins performant, mais aussi moins cher. Le marché des monoréacteurs type Gripen est ouvert à plus de pays que celui des biréacteurs type Rafale ou Eurofighter Typhoon.
Dassault aurait-il dû garder en catalogue le monomoteur Mirage 2000, réussite commerciale à l’export, pour compléter sa gamme? Le consultant Richard Aboulafia, vice-président du cabinet américain Teal Group, en est persuadé. Le problème, c’est que le Mirage 2000 n’avait plus de commande à honorer après la livraison des derniers appareils à la Grèce en 2007…
Le Gripen est aussi (un peu) américain
L’autre grande leçon, c’est qu’avec le Gripen, le Brésil a fait une sorte de choix stratégique intermédiaire vis-à-vis des Etats-Unis. Il a refusé de commander le F-18 américain, en représailles à l’affaire d’espionnage de la NSA. Mais il n’a pas choisi le camp français, choix qui aurait été une gifle monumentale pour Washington.
Avec le Gripen, le Brésil achète suédois en apparence, largement américain dans les faits. Le moteur est un dérivé du réacteur F414 de General Electric. Les groupes américains Rockwell Collins et Honeywell sont aussi partenaires du programme. « Nous regrettons que le choix se porte sur le Gripen, doté de nombreux équipements d’origine tierce, notamment américaine », assurait d’ailleurs le GIE Rafale le 18 décembre.
L'optimisme de Le Drian
Il ne faut évidemment pas sous-estimer l’échec du Rafale au Brésil. Mais il convient de l’analyser froidement, au-delà des caricatures de café du commerce. Pourquoi cette méfiance permanente affichée par l’armée de l’air brésilienne à l’endroit de l’offre française ? Est-il possible d’être plus agressif sur les prix? Comment combattre au mieux l’influence diplomatique et militaire américaine?
La mauvaise nouvelle brésilienne est tout de même à relativiser. D’abord parce que le marché est dur pour tout le monde, y compris le grand concurrent européen Eurofighter Typhoon, développé par EADS, BAE et Finmeccanica. Le groupe britannique BAE, en charge de la campagne aux Emirats arabes unis, a reconnu aujourd’hui avoir échoué à placer son chasseur : les Emirats envisageaient l'achat de l'appareil mais "ont indiqué qu'ils avaient choisi de ne pas donner suite à cette offre à ce stade", selon un communiqué du groupe.
D’autre part, la partie n’est pas fini pour le Rafale, bien au contraire. "Même si je dois décevoir les Brésiliens, le Brésil, ce n’est pas la cible prioritaire du Rafale, nous avons d’autres prospects plus importants, assurait ce jeudi 19 décembre au matin le ministre de la défense Jean-Yves Le Drian. Nous avons de bonne raisons de croire que sur l’Inde et sur le Golfe, il y aura bientôt des résultats."
Dassault peut, de fait, se refaire au Qatar (36 appareils pour une première tranche), et surtout en Inde (126 avions), en attendant peut-être la Malaisie (18 apapreils). C’est sur la signature, ou non, de ces contrats qu’on jugera vraiment de l’avenir du chasseur français à l’export. Vu l’âpreté du marché et l’intensité de la concurrence, sa vente ne sera de toute façon jamais une partie de plaisir
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