Ecotaxe : pourquoi le contrat Ecomouv' vire-t-il à la polémique ?
Qui veut encore du contrat avec Ecomouv' pour la mise en place de l'écotaxe ? La question peut se poser tant les politiques, à gauche comme à droite, rivalisent de critiques envers ce partenariat public-privé.
Coût "aberrant" pour Jean-François Copé, société qui "ne s'est pas acquitté de ses responsabilités" pour Pierre Moscovici, tandis que Xavier Bertrand estime qu'un "impôt doit être collecté par l'Etat".
Seule l'ancienne ministre de l'écologie, Nathalie Kosciusko-Morizet, responsable en partie de la mise en place de contrat, le défend, en taclant les membres de son parti, "pas très courageux".
Ce contrat est-il vraiment scandaleux ? Retour sur les faits.
1/ Qui a décidé de ce contrat ?
Le Grenelle de l'environnement, en 2008, avait acté la mise en place d'une taxe spécifique sur les poids lourds, avec pour but de modifier les comportements en poussant à l'usage de transports moins polluants, mais aussi de faire participer ce secteur à l'entretien des moyens et infrastructures de transport. Cette écotaxe, permise par l'Europe dans le cadre de la directive "Eurovignette", faisait alors l'unanimité à gauche comme à droite.
Mais la mesure pose des défis techniques : il faut pouvoir taxer les camions de plus de 3,5 tonnes, français et étrangers, sur certaines routes uniquement. De plus, l'Europe exige des systèmes compatibles avec d'éventuels futurs télépéages européens. Rapidement, l'Etat décide de mettre en place un partenariat public-privé, et donc de confier la collecte de l'écotaxe à une société privée. L'appel d'offres à la concurrence est lancé en mars 2009 par Jean-Louis Borloo – qui assure depuis n'avoir "rien signé" – et Dominique Bussereau, ministres de l'écologie et des transports. En août, la loi Grenelle II confirme la mise en place de l'écotaxe, prévue pour 2011.
Le 26 novembre 2011, le ministère remet sa réponse. Nathalie Kosciusko-Morizet et Thierry Mariani, alors à l'écologie et aux transports, donnent leur classement des offres reçues (voir le document officiel en PDF). Mme Kosciusko-Morizet, qui disait n'avoir "pas initié" ce contrat, qui aurait été "lancé avant et signé après" son passage au ministère, exagère donc quelque peu : c'est bien elle qui a signé la réponse attribuant le marché à la société italienne Autostrade, classée première, suivie de Sanef, puis de France Telecom.
Les documents officiels ne précisent pas le montant que touchera la société en charge de la gestion de l'écotaxe. Mais le communiqué du ministère, le 18 janvier 2011, encore consultable en ligne, précise bien que "le coût de la collecte tel qu'il ressort de l'offre la mieux classée est de l'ordre de 20 % des recettes". Difficile dès lors de croire les personnalités politiques qui affirment ne pas avoir été au courant.
Il faudra cependant attendre la conclusion des nombreuses actions judiciaires lancées par les concurrents d'Ecomouv' pour que la procédure se remette sur les rails. Un décret est signé le 4 mai 2012, et aussitôt repris par le gouvernement Ayrault, qui relance des négociations autour de l'écotaxe avec les transporteurs autour d'une forfaitisation des montants acquittés. Par ailleurs, si la justice administrative a rejeté les plaintes des concurrents d'Ecomouv', une enquête pour "corruption" est toujours instruite au parquet de Nanterre.
2/ Le coût de collecte est-il "scandaleux" ?
Le contrat signé avec Ecomouv', groupement d'entreprises monté par l'italien Autostrade (actionnaire à 70 %, le reste se répartissant entre Thales, SFR, SNCF et Steria) et d'autres entreprises françaises, prévoit des recettes de l'ordre de 1,2 milliard d'euros par an. Durant treize ans, Ecomouv' doit toucher 230 millions d'euros annuellement pour sa gestion de la taxe, soit 20 %, environ, du montant de celle-ci.
Est-ce très élevé ? C'est ce qu'affirme dans un rapport la sénatrice (PCF) de Moselle Evelyne Didier en février 2013. Selon elle, "habituellement, pour des organismes de ce type, la norme se situe plutôt entre 2 % et 3 %". Mais ce contrat est atypique par les moyens technologiques mis en place, et tout le monde n'est pas d'accord. Ainsi, Marie-Hélène des Esgaulx, sénatrice UMP et auteure d'un rapport sénatorial en février sur le même sujet, estimait que "le coût global du contrat de partenariat, bien qu'élevé, ne semble pas surestimé", et rappelait qu'Ecomouv' était le moins cher des trois concurrents. Un troisième rapport parlementaire, en mars, évoque un ratio "coûts de gestion par poids lourd et par kilomètre [...] très modéré, de 0,22 à 0,23 en France, contre 0,26 à 0,27 en Suisse et en Allemagne".
On peut, en revanche, comparer avec les taxes instaurées à l'étranger. En Allemagne, selon un rapport parlementaire d'Hervé Mariton en 2011, la société Toll Collect, qui se charge de collecter l'écotaxe (baptisée LKW Maut), touchait, en 2009, 600 millions d'euros pour 4,4 milliards d'euros collectés. Le rapport est donc de 13,6 %, bien moins que les 20 % obtenus par Ecomouv', mais ceci s'explique en partie par l'importance des coûts fixes consentis. Ainsi, en Slovaquie, la société prestataire (la française Sanef) a prélevé, en 2010, 110 millions d'euros sur les 141,4 millions d'euros collectés !
3/ Y a-t-il eu des politiques pour s'opposer à cette taxe lors de sa création<?
Thierry Mariani, qui signa en tant que ministre des transports l'appel à la concurrence, dénonçait mardi 5 novembre le "bal des faux culs" autour de cette taxe. Sans doute à juste titre : elle obéissait dans son principe à un consensus droite-gauche sur la fiscalité écologique. Et personne ne s'est réellement élevé, avant les incidents en Bretagne, contre sa mise en œuvre par Ecomouv' ni contre le contrat signé à l'époque.
Un signe parmi d'autres de ce consensus : le projet de départ ne prévoyait pas de financer les collectivités locales. Celles-ci ont obtenu, en 2009, le droit de toucher une partie de la manne (prévue initialement pour aller abonder l'Agence de financement des infrastructures de France) : 160 millions d'euros au total.
Comme le rappelait un rapport parlementaire du 28 mars, rédigé par la députée UMP Catherine Beaubatie :
"Le gouvernement avait proposé, en août 2009, un linéaire de réseau local taxable limité à 2 000 km, et c'est en réponse aux demandes de la majorité des conseils généraux qu'il a proposé en mai 2010 une version révisée de la consistance de ce réseau comprenant près de 5 000 km. Seuls 30 départements (parmi lesquels l'Ardèche, le Cantal, la Dordogne, le Finistère, le Nord, la Savoie…) ont souhaité qu'aucun tronçon de leur réseau routier local ne soit taxable."
4/ Est-il possible de revenir sur l'écotaxe ?
Les "bonnets rouges" bretons réclament le retrait pur et simple de l'écotaxe. Mais un tel retrait serait aujourd'hui complexe. Ecomouv' a en effet réalisé les investissements nécessaires au lancement de la collecte (183 portiques, 800 000 boîtiers intégrés aux camions, notamment), et dépensé environ 600 millions d'euros. Sans compter le recrutement de 200 personnes pour le centre de gestion du dispositif, installé à Metz.
Selon le ministère des transports, le contrat de partenariat prévoit le remboursement des sommes investies en cas d'annulation de la taxe. L'Etat aurait donc à payer pour les investissements consentis. Il va d'ores et déjà devoir le faire rapidement : dès lors qu'Ecomouv' estimera avoir rempli sa part du contrat et "livré" le dispositif fonctionnel, la société pourra réclamer chaque mois environ 18 millions d'euros de "loyer" à l'Etat, ce qui devrait intervenir avant la fin 2013.
Il faut aussi compter le manque à gagner pour l'Etat. Le projet de loi de finances pour 2014 prévoyait en effet 1,14 milliard d'euros de recettes, qu'il faudra compenser si l'écotaxe est abandonnée. "S'il y a un manque à gagner sur l'écotaxe, nous chercherons à trouver des compensations par des mesures d'économies", a promis le rapporteur socialiste du budget, Christian Eckert. On peut également ajouter à ce surcoût le remplacement des sept portails détruits par les opposants à la taxe – qui valent autour d'un million d'euros chacun. Au final, si on additionne le manque à gagner et les frais engendrés, l'abandon pourrait revenir à près de 2 milliards d'euros à la France.
Reste un angle d'attaque possible : en Allemagne, le gouvernement avait renégocié le contrat passé avec l'opérateur privé Toll Collect, arguant que ce dernier n'avait pas respecté la totalité de ses obligations. Pierre Moscovici, ministre de l'économie, a déjà promis une "négociation très serrée" avec Ecomouv', qui ne s'est, selon lui, "pas acquitté de ses responsabilités".
Renégociation ou non, force est de constater que l'écotaxe faisait l'objet, sur son principe, d'un consensus droite-gauche qui a perduré jusqu'aux récentes protestations. Et que jusqu'à ces derniers jours, personne ne s'était réellement élevé pour dénoncer le partenariat mis en place avec Ecomouv'.
Ecotaxe : le feuilleton judiciaire autour du partenariat public-privé
Le partenariat plublic-privé conclu avec le consortium Ecomouv c'est également le fruit d'un arbitrage contesté de longue date. Alors que la taxe devait s'appliquer en 2011, la procédure d'appel d'offres, pilotée par Nathalie Kosciusko-Morizet, alors à l'environnement, et Thierry Mariani (transports), avait traîné en longueur, puis fait l'objet d'un contentieux administratif. A peine l'appel remporté par la société Ecomouv, l'un de ses concurrents déçus, un autre groupement auquel appartenait notamment Siemens saisissait la justice, arguant que "le principe de transparence" de l'appel d'offres n'était pas respecté.
Le juge des référés du tribunal de Pontoise donnait raison, le 8 mars, aux adversaires d'Ecomouv, estimant que "la présence d'entreprises phares dans le capital de la future société a été déterminante dans le choix d'Autostrade par l'Etat", au détriment de la recherche du moindre coût. Surtout, le juge estimait que "le principe d'impartialité des conseils extérieurs a été violé". L'Etat avait fait appel à une filiale d'une société Suisse, "Rapp trans AG", comme conseil technique. Or, toujours selon le juge des référés, cette société "avait développé des liens commerciaux étroits par le passé avec Autostrade dans le cadre de projets de recherche et développement de la Commission européenne ".
L'Etat s'était pourvu devant le Conseil d'Etat, qui lui avait donné raison, anulant, le 24 juin 2011, le référé du juge de Pontoise, estimant que les sociétés de conseil avaient pris des engagement de confidentialité suffisants, et que le principe d'impartialité était respecté en l'espèce.
SOUPÇONS DE CORRUPTION
Potentiellement plus grave, la société des autoroutes du nord et de l'est de la France (Sanef), qui faisait partie du consortium comprenant Siemens, écarté de l'appel d'offres, a saisi en 2011 le service central de prévention de la corruption (SCPC) du ministère de la justice. Son président d'alors, Pierre Chassigneux, ancien patron des renseignements généraux, remplacé par Alain Minc fin 2011, expliquait à L'Officiel des transporteurs : "J'ai constaté des anomalies dans le cadre du dialogue compétitif. En clair, un intermédiaire a tenté de corrompre un responsable du groupe en octobre 2010 au moment où les pouvoirs publics étaient en passe de sélectionner les trois candidats en lice. Le SCPC a estimé qu'il y avait suffisamment d'éléments douteux pour saisir le procureur de la République de Paris, qui a ouvert une enquête préliminaire."
Dans Le Point, qui consacre un article à l'affaire en mai 2011, M. Chassigneux est plus explicite : "On lui a fait comprendre que le résultat de l'appel d'offres serait fonction de ce qu'elle pourrait accepter de "faire" ou de qui elle pourrait "gratifier". L'enquête a été transmise au parquet de Nanterre fin 2011, et semble toujours en cours.
From : Samuel Laurent ( le Monde ),...........