La SNCF a commandé près de 2.000 rames pour ses nouveaux TER mais ces dernières sont trop grandes pour les quais de près de 1.300 gares. Une situation qui agace les responsables politiques de gauche comme de droite.
La SNCF commande des TER... trop larges pour entrer dans 1200 gares !
Le président de la SNCF Guillaume Pepy "doit démissionner", après l'affaire des TER trop larges qui vont nécessiter 50 millions d'euros de travaux dans quelque 1.300 gares. C'est ce que préconise la rapporteure générale du Budget à l'Assemblée, Valérie Rabault (PS).
"Je pense qu'il doit démissionner. 50 millions d'euros, c'est beaucoup d'argent et on est la risée de la presse internationale", a-t-elle déclaré.,la députée du Tarn-et-Garonne, qui est diplômée des Ponts-et-Chaussées, estime:
"A la SNCF, il faut revenir à une culture d'ingénieur plus poussée comme l'avaient d'anciens dirigeants".
Valérie Rabault est la première personnalité de la majorité à réclamer ouvertement la démission de Guillaume Pepy.
Le gouvernement exige une enquête interne
Le gouvernement, de son côté, a demandé mercredi à la SNCF et Réseau ferré de France (RFF) une enquête interne. Au micro de France Inter, le secrétaire d'État aux Transports, Frédéric Cuvillier, a annoncé:
"J'ai demandé à Jacques Rapoport (président de RFF) et Guillaume Pepy (président de la SNCF) par courrier qu'il y ait une enquête interne".
Le ministre souhaite ainsi pouvoir "identifier la façon dont les choses sont décidées".
Frédéric Cuvillier a jugé "rocambolesque" le fait de "s'apercevoir que les informations transmises par RFF et la SNCF au moment de la commande ne sont pas suffisamment fiables". Une situation issue, selon lui, de la séparation, depuis 1997, de la SNCF, qui gère le matériel et les gares et fait rouler les trains, et RFF, qui gère l'infrastructure ferroviaire et les quais.
L'affaire intervient un mois avant l'examen à l'Assemblée Nationale du projet de loi sur la réforme ferroviaire. Celui-ci prévoit que SNCF et RFF restent deux groupes publics indépendants, qui verraient leurs périmètres respectifs évoluer, mais soient coiffées par une entité de tête.
"Une décision stupide" pour Ségolène Royal
Interrogée à la sortie du Conseil des ministres, la ministre de l'Ecologie Ségolène Royal a jugé de son côté "consternante" l'affaire et demandé que "toute la clarté" soit faite "sur les raisons pour lesquelles des décisions aussi stupides ont été prises".
Plus tôt dans la journée, le premier secrétaire du Parti socialiste Jean-Christophe Cambadélis a estimé sur i<Télé que la "responsabilité des dirigeants" de la SNCF et de RFF est "engagée" dans cette affaire "hallucinante" .
"L'État devra lui aussi prendre ses responsabilités et en tirer toutes les conclusions. Les choses devraient être simples: quand il y a une telle erreur qui coûte tellement d'argent, on en tire les conséquences."
La présidente du Front national, Marine Le Pen, souhaite également obtenir des clarifications, demandant à ce "qu'une enquête soit diligentée au plus vite par l'État, tutelle de la SNCF et de RFF (Réseau ferré de France), pour établir les responsabilités de cette faute grave".
Pas une "boulette" pour RFF
Interrogé sur Europe 1, Jacques Rapoport, président de RFF a pourtant rejeté l'idée même de "boulette", assurant que les travaux nécessaires sont tout à fait normaux.
"Nous devons veiller à rendre nos trains accessibles aux personnes à mobilité réduite et donc faire que nos trains arrivent juste au niveau des quais. Nos quais ont 150 ans d'âge. Ces trains sont des trains neufs. A chaque fois que nous introduisons un nouveau matériel roulant, nous devons modifier les infrastructures."
Il a toutefois reconnu "avoir découvert le sujet un peu tardivement" à cause de "la séparation entre RFF et SNCF" en place depuis 17 ans,Aucun impact sur les contribuables ???? Et si Marine Le Pen proteste contre un "insupportable gaspillage d'argent public" alors que "les prix des billets de train augmentent sans interruption depuis des années", Jacques Rapoport a néanmoins assuré que celui-ci ne sera pas impacté:
"Il n'y aura aucun impact, et je m'en porte totalement garant, aucun impact sur le prix du billet. [...] Ni sur les voyageurs, ni sur les prix du billet, ni sur les contribuables."
Des travaux jusqu'en 2016
Le président socialiste de l'Association des régions de France, Alain Rousset, a expliqué mardi que les régions ne serviront pas de "pigeons" et qu'il était hors de question qu'elles payent pour ces réparations.
"Nous refusons de verser un seul centime sur cette réparation."
Pour Jacques Rapoport, les régions, qui "financent massivement le système ferroviaire", "paieront dans le cadre normal" les travaux qui s'étaleront jusqu'en 2016 et représentent "1% (du coût annuel) du matériel roulant". Il a rappelé à ce propos que RFF dépense chaque année 8 milliards d'euros "pour assurer le bon fonctionnement du réseau", dont 4 milliards pour la maintenance, la modernisation et le développement du réseau.
Le plan de renouvellement des TER lancé par la SNCF commence mal. L'entreprise publique a en effet commandé près de 2000 nouvelles rames pour moderniser son réseau express régional sans vérifier les dimensions de toutes les gares, révèle Le Canard enchaîné.
Résultat, 1300 quais sont trop étroits pour laisser passer les trains flambant neufs, déplore l'Association des Régions de France citée par le journal satirique. Le Canard enchaîné explique que la solution est de raboter les quais qui posent problème
Une alternative qui s'annonce très coûteuse. Si Réseau ferré de France (RFF) avait débloqué 80 millions d'euros en urgence et élargi 300 gares, en particulier dans la région Midi-Pyrénées qui semble être l'une des plus touchées, reste 1000 quais à retravailler pour une facture encore inconnue. La SNCF a annoncé qu'elle s'élèverait à "seulement" 50 millions.
Le secrétaire d'État aux Transports Frédéric Cuvillier a critiqué une situation "rocambolesque" et "comiquement dramatique" résultant de l'"ineptie du cloisonnement étanche" entre les deux entités du ferroviaire que sont la SNCF et RFF. "L'enjeu de la réforme ferroviaire (de regrouper RFF et SNCF, ndlr) prend tout son sens quand on constate l'état du dysfonctionnement du ferroviaire en France", a-t-il souligné.
Quel montant pour la facture ?
Si de son côté RFF, a expliqué au Figaro avoir vu, au moment de faire des essais en 2012, "qu'il y aurait des travaux à effectuer sur 1300 quais, Le Canard enchaîné dénonce un couac et assure que la SNCF s'est fiée aux dimensions qui lui ont été fournies par le Réseau ferré de France sans vérifier la réalité sur le terrain.
Le journal explique en effet que la SNCF a commandé aux deux constructeurs Alstom et Bombardier des nouvelles rames plus larges de 20 centimètres pour combler l'écart qui existait entre les trains et les quais d'après les normes datant d'une trentaine d'années.
Mais c'était sans compter les gares construites avant cette date, et elles sont nombreuses, qui laissaient passer des trains fins et qui avaient donc des quais bien plus étroits.
"Les régions ne sont pas des pigeons"
Reste maintenant à savoir qui de RFF, des régions ou de la SNCF paiera la facture pour la réfection nécessaire de ces quais, se demande le quotidien. RFF assure cependant que le coût total a été prévu et qu'il s'élève à 50 millions d'euros.
Alain Rousset, président de l'Association des Régions de France, a réagi à ces révélations dans la cour de l'Elysée, avant un rendez-vous avec François Hollande. "J'espère que les relations SNCF-RFF avec la réforme ferroviaire vont permettre d'homogénéiser les commandes, parce que c'est quand même un peu stupide de commander des trains dont la largeur n'est pas conforme à celle des quais", a-t-il fustigé.
Pour lui, c'est à RFF de payer la facture. "Nous refusons de verser un seul centime sur cette réparation. On ne va pas, quand même, être à la fois pigeon et financeurs. Les régions ne sont pas des pigeons", a-t-il ajouté.
Qui est responsable de cette situation? "Il faut le demander à celles et ceux qui ont fait la commande. C'est pour ça que nous on veut reprendre en main ces commandes. On paie 100% des TER, c'est à nous d'en assurer la commande, la propriété", a jugé Rousset. Selon lui, "il faut que les régions soient vraiment des autorités organisatrices, qu'elles aient la capacité de déterminer le tarif, les services, la maintenance".
Un rapport d'enquête interne remis lundi
"Un rapport d'enquête interne sera remis lundi 26 mai 2014 par les présidents de RFF et de la SNCF (...) à Frédéric Cuvillier. Ce rapport précisera les conditions dans lesquelles une commande de nouveaux matériels a été passée en octobre 2009 avec Alstom et en février 2010 avec Bombardier", ont annoncé mercredi soir SNCF et RFF dans un communiqué.
"Cette enquête devra déterminer à quel moment il est apparu que les quais devaient être adaptés pour permettre les circulations de ces nouveaux trains, comment les experts ont décelé cette nécessité, comment les décisions ont été prises et enfin comment les régions en ont été informées", ont ajouté RFF et la SNCF
L'affaire des TER trop larges commandés par la SNCF rappelle celle des Boeing 777-300 ER d'Air France, commandés en 2005 pour la desserte des DOM d'Orly, alors que la piste ne pouvait pas accueillir ce type d'avions.
C'était en 2005, quand Air France, peu après avoir annoncé la commande de sept Boeing 777-300 ER pour remplacer ses B747 sur la desserte des départements d'outre-mer au départ d'Orly à partir du printemps 2006, apprenait d'Aéroports de Paris que les pistes d'Orly n'étaient pas suffisantes résistantes pour accueillir cet appareil.
Poids par roue
Le poids par roue était tel qu'il entraînait, à usage intensif, une dégradation des pistes (notamment au décollage) et des voies de circulation. En effet les plus de 350 tonnes de l'appareil au décollage sont réparties sur deux trains principaux de six roues. Un peu comme aujourd'hui dans l'histoire des TER, le couac de l'époque résultait d'une mauvaise (voire d'une absence sur ce sujet bien précis) communication entre l'exploitant et le gestionnaire aéroportuaire.
30 millions d'euros pour rénover la piste
Car si l'examen par Air France des valeurs de résistance publiées pour la piste la plus longue de l'aéroport d'Orly (piste 4), ne laissait pas apparaître de difficultés pour l'accueil de ces avions, l'état technique réel des chaussées nécessitait en fait un renforcement de la piste.
Aéroports de Paris a engagé des travaux pour rénover la piste 4. L'investissement s'est élevé à 30 millions d'euros. En 59 jours, du 3 avril au 31 mai 2006, la piste 4 fut rénovée. Et les B777-300 ER d'Air France ont pu décoller en juin
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