Vinalines : Trò ảo thuật biển thủ công quỹ ?(2)

4 Septembre 2012

Vinashin, Vinalines chứng tỏ tham nhũng nghiêm trọng hơn thời PMU18
“Nhùng nhằng giữa quản lý nhà nước với sản xuất kinh doanh dẫn đến thất thoát, sai phạm tại các tập đoàn. Vì vậy mới có chuyện mua tàu, mua ụ nổi cả nghìn tỷ đồng mà không thể quy trách nhiệm cho ai” - Chủ nhiệm UB Pháp luật Phan Trung Lý phân tích.
Nội dung thảo luận về tình hình kinh tế xã hội tại tổ hôm nay (24/5) ghi nhận nhiều ý kiến của các đại biểu Quốc hội phân tích, mổ xẻ thẳng thắn về chuyện quản lý tập đoàn kinh tế nhà nước.

Không “mổ xẻ” trách nhiệm, sẽ còn nhiều Vinalines

Đại biểu Nguyễn Xuân Trường (Hải Phòng) đi thẳng vào câu chuyện thời sự - những sai phạm vỡ lở ở TCty Hàng hải Việt Nam Vinalines vừa qua, dẫn tới việc nhiều cán bộ lãnh đạo cấp cao của doanh nghiệp, cơ quan quản lý dính vòng lao lý.

“Vinashin đổ bể, Chính phủ đi đến giải pháp tái cơ cấu tập đoàn bằng cách “chuyển đỡ” nhiều khó khăn sang Vinalines với kỳ vọng Vinalines sẽ làm thay da đổi thịt cho tập đoàn này nhưng hậu quả như đến giờ chúng ta thấy, còn nghiêm trọng hơn” - ông Trường đặt câu hỏi về khoản tiền hàng chục nghìn tỷ đồng tiêu tán ở mỗi doanh nghiệp này.

Đại biểu cũng lo ngại, hiện tượng những Vinashin, Vinalines là dấu hiệu của tham nhũng, lãng phí với mức độ nghiêm trọng hơn so với vụ PMU18 trước đây.

Chủ nhiệm UB Pháp luật: "Sai phạm vỡ lỡ, chỉ "tóm" được người đi mua tàu".
Chủ nhiệm UB Pháp luật Phan Trung Lý phân tích, mấu chốt vấn đề cảu Vinashin, Vinalines đã đặt ra từ nhiều năm trước. Từ năm 2006 đến 2010 Quốc hội đã không dưới 1 lần đưa ra bàn về vấn đề mô hình tập đoàn kinh tế. Ban đầu, chủ trương chỉ là thí điểm nhưng chưa tổng kết, đánh giá thì đồng loạt các tập đoàn kinh tế đã thành lập từ các TCty 90, 91. Hệ quả của việc hoạt động tràn lan, không quản lý được là những sự việc sai phạm liên tục bị phát hiện, lặp đi lặp lại ở nhiều đơn vị như hiện nay.

“Vì không thực hiện triệt để nguyên tắc tách bạch quản lý nhà nước với hoạt động sản xuất kinh doanh, sự nhùng nhằng còn kéo dài, thất thoát, sai phạm còn nhiều. Vì vậy mới có chuyện mua tàu, mua ụ nổi giá trị hàng trăm, hàng nghìn tỷ đồng, đến lúc truy trách nhiệm thì ai cũng chối không phải do mình quyết định. May ra chỉ “tóm” được mấy ông trực tiếp đi mua” - ông Lý cảnh báo, nếu không mổ xẻ rõ nguyên nhân, trách nhiệm, sẽ không thể khắc phục được tình trạng này và sẽ còn có thêm nhiều Vinashin, Vinalines nữa đi theo vết xe đổ.

Đại biểu Trần Du Lịch (TPHCM) yêu cầu làm rõ việc phân bố ngân sách cho các tập đoàn, TCTy nhà nước. Ông Lịch cũng bức xúc về việc đầu tư ngoài ngành không hiệu quả của các DNNN này đã đề cập nhiều vẫn không được giải trình.

Đại biểu công kích: “Các DNNN với nguồn vốn chủ sở hữu đến 30-40 tỷ USD của nhà nước, không bị lấy thuế, nhưng vẫn kém hiệu quả. Tôi cho rằng, trong những lần đề nghị Quốc hội phân bổ ngân sách tới đây phải giải trình về nguồn tiền này”.

Đại biểu Võ Thị Dung yêu cầu Chính phủ phải giải trình về việc sử dụng nguồn vốn ở các tập đoàn này, làm rõ những lãng phí, thất thoát ở đây do việc đầu tư dàn trải, thiếu hiệu quả. Làm sao để việc sử dụng ngân sách, tiền thuế của người dân phải hiệu quả hơn.

Đại biểu Trương Thị Ánh cho rằng, việc giám sát tài chính khối DNNN này thuộc trách nhiệm Bộ Tài chính.

Vinalines báo lỗ thành lãi
Mặc dù thua lỗ nặng qua các thương vụ kinh doanh “tàu già”, thiết bị cũ…, nhưng điều đáng ngạc nhiên là Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) liên tiếp năm nào cũng báo lãi khủng.

Những con số “nhảy múa”

Theo báo cáo về hoạt động sản xuất kinh doanh của Vinalines, liên tiếp các năm từ 2007-2011, tổng công ty (TCT) này đều có doanh thu và lợi nhuận vượt kế hoạch, bất chấp khủng hoảng kinh tế, giá cước vận tải và đơn hàng sụt giảm.
Năm 2009, khi khó khăn kinh tế bắt đầu lộ rõ, tổng sản lượng vận tải biển của Vinalines bắt đầu sụt giảm, chỉ đạt 32,9 triệu tấn, tổng doanh thu giảm so với năm 2008 khi chỉ đạt 18.195 tỉ đồng. Tổng lợi nhuận đạt 857 tỉ đồng và số nộp ngân sách đạt 1.234 tỉ đồng.

Thế nhưng, thực tế Vinalines không hề lãi, thậm chí theo số liệu từ cơ quan chức năng, năm 2009 Vinalines bị lỗ 412 tỉ đồng (không bao gồm 5 đơn vị chuyển từ Vinashin sang). Nguồn vốn chủ yếu phải đi vay các ngân hàng, và số nợ phải trả đã ăn sâu vào vốn chủ sở hữu với tỷ lệ khá lớn.

Năm 2010 Vinalines công bố tổng doanh thu đạt 20.934 tỉ đồng, tăng 16% và tổng lợi nhuận đạt 1.241 tỉ đồng, tăng 40%, tổng nộp ngân sách đạt 1.190 tỉ đồng, tăng 1% so với thực hiện năm 2009. Nhưng, độ xác thực của con số trên một lần nữa lại bị đặt dấu hỏi, khi mà kết quả kinh doanh thực tế của Vinalines năm 2010 khá bi đát, hàng loạt công ty con và công ty thành viên rơi vào thua lỗ.
Đó là lý do chính khiến lợi nhuận của TCT bị âm nặng. Số liệu dẫn từ kết luận của cơ quan chức năng cho biết, năm 2010 Vinalines bị lỗ 1.273 tỉ đồng. Thậm chí, hiệu quả sử dụng vốn giảm mạnh, với các khoản nợ lên tới 36.599 tỉ đồng, chiếm 91,45% tổng nguồn vốn chủ sở hữu.

Năm 2011, Vinalines báo cáo tổng lợi nhuận ước đạt 62,15 tỉ đồng, tăng 24% so với kế hoạch năm 2011, dù trước đó, 6 tháng đầu năm TCT này công bố lỗ tới 660 tỉ đồng. Việc Vinalines “lật ngược thế cờ”, từ lỗ thành lãi vẫn là điều khó hiểu, khi tình hình vận tải biển nói chung vẫn đang rất ảm đạm.

Theo TS Lê Đăng Doanh, Vinalines không thừa nhận thua lỗ mà vẫn báo cáo lãi liên tục qua các năm, thì cần phải được kiểm toán lại một cách đầy đủ. “Tôi cũng được biết, năm 2011 Kiểm toán Nhà nước có kiểm toán Vinalines và một loạt tập đoàn khác. Chúng ta hãy chờ đợi xem con số đó nói lên điều gì ở TCT này”, ông Doanh chia sẻ.

Đầu tư chệch định hướng

Theo quyết định Phát triển vận tải biển VN đến năm 2020 định hướng 2030 do Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, sẽ phát triển đội tàu biển VN theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng (tàu container, hàng rời, tàu dầu) và tàu trọng tải lớn, đến năm 2015 có tổng trọng tải 8,5-9,5 triệu tấn; năm 2020 đạt 11,5-13,5 triệu tấn.

Tuy nhiên, kế hoạch đầu tư đội tàu biển đến năm 2015 của Bộ GTVT đặt tham vọng đầu tư thêm 67 tàu với tổng trọng tải xấp xỉ 15 triệu tấn. Băn khoăn về con số này, PGS-TS Nguyễn Văn Thụ - nguyên Viện trưởng Viện Quy hoạch và Quản lý GTVT đặt vấn đề: “Theo quy hoạch đã được Thủ tướng phê duyệt, đến năm 2020, năng lực vận tải biển cả nước (bao gồm Vinalines) tối đa đạt 11,5-13,5 triệu tấn, vậy xin hỏi việc đầu tư riêng cho Vinalines đội tàu 15 triệu tấn được dựa trên cơ sở nào?”.

Theo một chuyên gia trong ngành, việc dự kiến tiếp tục rót phần lớn vốn đầu tư vào mua tàu hàng khô sẽ làm tăng thêm sự thiếu đa dạng, hiệu quả trong hoạt động vận tải của đội tàu thuộc Vinalines. Cụ thể, theo đề án, giai đoạn 2012-2015 riêng tàu hàng khô sẽ được đầu tư thêm 48 chiếc (18.000 tỉ đồng), trong khi tàu container là 14 chiếc (8.000 tỉ đồng) và tàu dầu 5 chiếc (4.000 tỉ đồng). Tới năm 2020, tàu hàng khô vẫn được đầu tư lớn nhất với 50 chiếc (32.000 tỉ đồng), hơn gấp đôi số tàu container và tàu dầu.

Trong khi đó, theo dự báo của Hiệp hội Chủ tàu VN, thị trường cước vận tải biển trong 2-3 năm tới tiếp tục gặp nhiều khó khăn, đặc biệt phân khúc thị trường tàu chở hàng khô rời - vốn là loại tàu hàng hóa phổ biến của VN nói chung và Vinalines nói riêng, sẽ còn ảm đạm hơn. Theo một thống kê của Vinalines, hiện đội tàu chở hàng khô của TCT này đang chiếm tỷ trọng lớn nhất với 41%. Chuyên gia này cho rằng, việc tiếp tục đầu tư với tỷ trọng lớn vào đội tàu chở hàng rời không khác nào Vinalines tiếp tục “tự bó chân” mình.

100.000 tỉ đồng sẽ được huy động từ nguồn nào ?

Theo đề án của Bộ GTVT, “Chính phủ sẽ hỗ trợ, cho phép vay ưu đãi, tạo cơ chế, chính sách thuận lợi” cho doanh nghiệp đầu tư. Thực tế, để phát triển đội tàu trước đây, ngoài một phần ngân sách được nhà nước hỗ trợ, Vinalines còn được vay ưu đãi hàng nghìn tỉ đồng với lãi suất từ 3-9,6%/năm. Là doanh nghiệp nhà nước, Vinalines luôn được ưu ái hơn về nguồn vốn đầu tư tàu so với các đơn vị tư nhân khác, nhưng lại “rước” về rất nhiều tàu cũ.

Theo PGS-TS Nguyễn Văn Thụ, việc rót 100.000 tỉ đồng cho Vinalines sẽ tiếp tục lặp lại sai lầm phát triển nhanh, ồ ạt, kém hiệu quả. Việc phát triển vận tải biển trong nước không đơn thuần là sắm thêm tàu, vấn đề cốt lõi là tổ chức khai thác đội tàu biển, gắn chặt với việc phát triển dịch vụ logistic vốn đang rất yếu của VN.

Vinalines nợ hơn 43.000 tỉ đồng Tình hình Vinalines

Chính phủ vừa có báo cáo Quốc hội về Vinalines. Theo đó, hiện nay tình hình tài chính của Vinalines rất khó khăn. Đến cuối năm 2011, vốn chủ sở hữu là 9.411 tỉ đồng, tổng tài sản là 55.853 tỉ đồng, nợ phải trả là 43.135 tỉ đồng (nợ ngắn hạn 9.309 tỉ đồng, nợ dài hạn 33.826 tỉ đồng).

Trong đó, nợ được đầu tư vào tàu biển và các dự án cảng biển (chủ yếu là cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải), kho bãi và sửa chữa tàu là 34.552 tỉ đồng. Nợ quá hạn của Vinalines là 207 tỉ đồng.
Báo cáo cho hay Vinalines vay khá nhiều vốn để đầu tư nhưng chưa phát huy được hiệu quả, dẫn đến chi phí cao, nợ nhiều... Trong giai đoạn suy thoái, Vinalines vẫn tiếp tục đầu tư đội tàu, mở rộng quy mô, đầu tư mạnh trong lĩnh vực cảng biển, trong khi nguồn lực cần thiết không đáp ứng yêu cầu... Công tác giám sát, hậu kiểm ở cấp bộ và tổng công ty trong thời gian qua chưa được chú trọng, chưa hỗ trợ hoạt động điều hành và quản trị của toàn tổng công ty.

Tổ chức sản xuất chưa hợp lý, một số doanh nghiệp vận tải biển thành lập quá nhiều đầu mối, đầu tư sang lĩnh vực khác (Công ty cổ phần Vận tải dầu khí thành lập nhiều công ty con/cháu, công ty mẹ đầu tư vào bất động sản, chứng khoán không đem lại hiệu quả).

Nội bộ mất đoàn kết kéo dài và sai phạm, tiêu cực trong quản lý, sản xuất kinh doanh. Lãnh đạo Vinalines không thực hiện đúng chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ và có dấu hiệu vi phạm pháp luật trong việc đầu tư xây dựng dự án nhà máy sửa chữa tàu biển Vinalines phía Nam, gây thiệt hại về kinh tế... Về dự án nhà máy sửa chữa tàu biển Vinalines phía Nam, trên cơ sở ý kiến của các bộ, ngành, lãnh đạo Chính phủ đã đồng ý về nguyên tắc cho phép Vinalines được triển khai lập báo cáo đầu tư xây dựng (bằng nguồn vốn tự huy động) theo đúng các quy định hiện hành... Tổng công ty không thực hiện đúng chỉ đạo này.

Bộ Giao thông vận tải đã chỉ đạo Vinalines xây dựng và thực hiện đề án tái cơ cấu toàn diện tổng công ty, tập trung vào ba nhóm kinh doanh chính là vận tải biển, cảng biển và dịch vụ; xác định quy mô hợp lý đối với từng nhóm phù hợp với điều kiện của tổng công ty và thị trường.

Đại biểu Đỗ Mạnh Hùng, phó chủ nhiệm Ủy ban Về các vấn đề xã hội của Quốc hội, cho rằng báo cáo dù cung cấp nhiều thông tin nhưng thông tin mà đại biểu quan tâm nhất là về những sai phạm trong triển khai các dự án, trách nhiệm của các cá nhân, biện pháp xử lý và khắc phục những sai phạm ở Vinalines đều không có hoặc chưa rõ ràng. “Nhất là việc mua ụ nổi, rõ ràng là có sai phạm từ khâu lọc đến khâu tổ chức thực hiện. Thế nhưng báo cáo lại hầu như không đề cập. Báo cáo như vậy là chưa rõ và chưa thể làm cử tri hài lòng”. Theo ông Hùng. những sai phạm này phải được nói rõ hơn, đồng thời Chính phủ phải đề ra những biện pháp xử lý và khắc phục để nhân dân thấy rõ hơn quyết tâm của Chính phủ trong vụ việc này.

Những thương vụ bán tàu của Vinalines
Thực tế, việc bán ba con tàu này hiện vẫn là một mối ngờ vực lớn, đặc biệt với câu hỏi: Nhà nước có thiệt hại qua việc bán ba con tàu này? Kết luận của Thanh tra Chính phủ về tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) có đoạn: việc bán ba tàu VNL Saphire, VNL Dynamic và Phú Tân chưa được chuẩn bị kỹ, xử lý tình huống chưa tốt, dẫn đến phát sinh khiếu nại, gây dư luận không tốt.

Chênh lệch trả giá 31 tỉ đồng

Với lý do người có hồ sơ hợp pháp trả giá cao nhất (112 tỉ đồng so với giá chào bán 108 tỉ đồng), Vinalines đã bán ba con tàu trên cho công ty cổ phần thương mại, đầu tư An Lộc Thành – gọi tắt là công ty An Lộc Thành (Hải Phòng). Tuy nhiên, việc bán này là trái với quy định tại hồ sơ chào giá do chính Vinalines công bố.

Cụ thể, theo hồ sơ chào giá ngày 11.10.2010, thì hồ sơ của người dự thầu chỉ được coi là hợp lệ khi có: “Báo cáo năng lực tài chính của đơn vị chào giá trong các năm 2007, 2008 và 2009”. Nhưng đăng ký kinh doanh của công ty An Lộc Thành được cấp lần đầu vào tháng... 11.2007. Điều này có nghĩa công ty này không thể có báo cáo tài chính của năm 2007, và không đủ điều kiện để dự thầu, chứ chưa bàn tới việc xem xét mức giá trả.

Mặt khác, công ty An Lộc Thành cũng không phải là nhà thầu có mức giá trả cao nhất để mua ba con tàu. Bởi trả giá cao nhất là công ty cổ phần Duy Linh (Hải Phòng) với mức chào giá mua là 143 tỉ đồng. Tuy nhiên, sau khi họp nội bộ với Vinalines, công ty Duy Linh đã đồng ý rút khỏi cuộc trả giá với lý do: hồ sơ dự thầu không đủ điều kiện. Đáng chú ý, giá bán tàu của Vinalines cho công ty An Lộc Thành thấp hơn giá chào của công ty Duy Linh tới... 31 tỉ đồng. Trong khi đó, như trên đã đề cập, công ty An Lộc Thành không đủ điều kiện tham dự thầu.

Chưa hết, theo đăng ký kinh doanh, công ty An Lộc Thành có ba cổ đông sáng lập, trong đó có ông Lâm Văn Hoà (địa chỉ tại số 2 đường Hùng Vương, phường Sở Dầu, Hải Phòng). Ông Hoà là ông chủ của công ty Duy Linh, công ty này cũng có trụ sở tại nhà ông Hoà. Do đó, những nhà thầu đã đặt câu hỏi: có hay không việc thông thầu trong bán giải bản ba con tàu của Vinalines?

Theo kết luận của Thanh tra Chính phủ, trong giai đoạn 2007 – 2010, Vinalines đã bán 55 tàu biển, và mua vào 73 tàu biển khác; Vinalines đã không hoàn thành nhiệm vụ tăng thị phần vận tải biển của doanh nghiệp Việt Nam, mà chỉ chăm chú vào việc cho thuê tàu, mua và bán tàu.

Thiệt hại là bao nhiêu?

Chuyện mua bán ba con tàu giữa Vinalines và công ty An Lộc Thành chưa hết ly kỳ sau khi hợp đồng được ký kết. Việc thực hiện hợp đồng trị giá 112 tỉ đồng cho ba con tàu này đã giảm giá trị, do xảy ra vụ đắm tàu Phú Tân trong chuyến đi biển cuối cùng, trước khi bàn giao để phá làm sắt vụn. Đương nhiên, tổng trị giá hợp đồng mua bán tàu sẽ phải giảm khi tàu Phú Tân không còn.

Tới tháng 5.2011, công ty An Lộc Thành nhận tàu đầu tiên trong số hai con tàu còn lại (VNL Saphire, VNL Dynamic). Để mua tàu, công ty này đã vay tiền của VietinBank Lê Chân (Hải Phòng) với tài sản thế chấp chính là hai con tàu trên. Trị giá khoản vay thế chấp bằng tàu của công ty An Lộc Thành từ tháng 5.2011 là 50 tỉ đồng, cho đến tháng 5.2012 vẫn còn dư nợ 15,2 tỉ đồng.

Và với sự chấp thuận của VietinBank Lê Chân, công ty An Lộc Thành đã bán một tàu cho công ty cổ phần thương mại và dịch vụ Việt Hùng (Hải Phòng). Công ty Việt Hùng đã vay thêm gần 20 tỉ đồng từ chính VietinBank Lê Chân để trả tiền mua tàu chênh lệch cho công ty An Lộc Thành. Đến tháng 1.2012, cơ bản công ty Việt Hùng đã trả xong món nợ này.

Trong giai đoạn 2010 – 2011 và tại thời điểm tháng 5.2011, giá sắt vụn vào khoảng 9.000 – 9.500 đồng/kg. Theo đăng ký tàu biển, thì tổng trọng lượng rỗng của hai tàu VNL Saphire, VNL Dynamic vào khoảng 16.000 tấn. Như vậy, trị giá sắt vụn chỉ của hai con tàu này đã tương đương 144 – 150 tỉ đồng. Nếu cộng cả trọng lượng của con tàu Phú Tân (đã chìm), thì trị giá sắt vụn của cả ba con tàu phải là trên dưới 200 tỉ đồng.

Trong khi đó, cả ba con tàu ấy của Vinalines lại chỉ được bán với tổng giá trị... 112 tỉ đồng, chênh với giá sắt vụn thực tế cùng thời điểm gần 90 tỉ đồng. Điều đó cho thấy, nghi vấn Nhà nước thiệt hại hàng chục tỉ đồng qua thương vụ bán .

Kiến nghị khởi tố bổ sung sai phạm tại Vinalines
Chiều 7/6, Tổng thanh tra Chính phủ đã có báo cáo trước Quốc hội về kết quả thanh tra tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines).
Theo Tổng thanh tra Chính phủ Huỳnh Phong Tranh, công tác thanh tra tại Vinalines tập trung vào hoạt động của doanh nghiệp này giai đoạn 2007 - 2010, với 3 nội dung là: đầu tư mua sắm tàu; xây dựng cảng biển, các cơ sở hạ tầng khác và vấn đề đầu tư tài chính dài hạn. Trên cơ sở 3 nội dung này, cơ quan thanh tra đã phát hiện 3 vi phạm chính của Vinalines.

Thứ nhất là đầu tư dài hạn lớn, dàn trải và nóng vội, chủ yếu bằng vốn vay chiếm tỷ lệ rất cao. Trong tổng nguồn vốn và tổng tài sản của Vinalines hiện tại là 48.000 tỷ đồng, đầu tư dài hạn đã chiếm tới 82%.

Vi phạm thứ hai là do tình hình khó khăn chung của ngành vận tải biển nên hiệu quả khai thác tàu thấp và quá trình quản lý, vận hành tàu phân tán và manh mún.

Cùng với đó là những vi phạm trong c đầu tư cảng biển, cơ sở hạ tầng giai đoạn 2007 - 2010… không đạt kế hoạch đề ra, chậm tiến độ và phát huy hiệu quả kém.

Tuy nhiên, đứng trước những khó khăn trên, Vinalines vẫn duy trì hiệu quả sản xuất kinh doanh nhưng mức độ càng về sau càng kém.

Cụ thể, năm 2007 lợi nhuận sau thuế là 934 tỷ đồng, năm 2008 lợi nhuận sau thuế là 1.272 tỷ đồng, năm 2009 là 381 tỷ đồng, nhưng năm 2010 chỉ có 114 tỷ đồng.

Tổng thanh tra cho biết, do chỉ làm đến 2010 nên kết quả của 2011 và 2012 chưa tổng hợp được, song theo thông tin mà cơ quan này có được thì sang năm 2011, tổng công ty này bắt đầu lỗ.

Trong đánh giá của mình, Thanh tra Chính phủ khẳng định “hiệu quả sản xuất kinh doanh của Vinalines giảm dần và hiện nay rất nhiều khó khăn, cần phải được cơ cấu lại”.

Liên quan đến các sai phạm cụ thể, Tổng thanh tra Chính phủ cho biết, qua thanh tra đã phát hiện một vụ vi phạm pháp luật trong việc mua vụ ụ tàu nổi với 4 sai phạm chính.

Thứ nhất là toàn bộ dự án sửa chữa tàu phía Nam ụ tàu nổi là chưa có quy hoạch. Dù Thủ tướng Chính phủ đã có văn bản chỉ đạo đồng ý cho làm, nhưng theo quy định là phải bổ sung quy hoạch và khi duyệt quy hoạch thì mới được triển khai. Thứ hai là mua ụ tàu nổi 43 tuổi, vượt 28 tuổi so với quy định tại Nghị định 49 của Thủ tướng Chính phủ.

Sai phạm tiếp theo là mua tàu khi chưa có đơn vị nào cam kết tài trợ và mua tàu giá rất cao, giá bình quân là 70% giá đóng tàu mới của thế giới, trong khi tàu đã vượt 28 tuổi.

Cuối cùng là chậm đưa vào khai thác, trong khi trị giá ụ tàu lên tới 489 tỷ đồng nhưng vẫn để “đắp chiếu” khiến những chi phí khác lên đến trên 24 tỷ đồng và hiện nay hàng tháng phải chi 1,6 tỷ đồng chi phí, trong khi ụ tàu chưa hoạt động.

Cũng theo Tổng thanh tra Huỳnh Phong Tranh, những vi phạm của Vinalines, đơn vị này đã chuyển cơ quan điều tra và cũng đã khởi tố những sai phạm của cá nhân và tổ chức liên quan đến sửa chữa tàu biển. Tuy nhiên, hiện Thanh tra Chính phủ đã và đang mở rộng, làm rõ thêm vụ mua ụ tàu nổi, đồng thời kiến nghị khởi tố bổ sung để làm rõ những vụ sai phạm trong mua việc tàu và quản lý tàu.

Trước đó, trong phần giải trình của mình, Tổng thanh tra Chính phủ Huỳnh Phong Tranh cũng cho biết, trong những tháng cuối năm 2011 và đầu năm 2012, cơ quan này đã tổ chức thực hiện rất nhiều cuộc thanh tra, trong đó có 5 đơn vị thuộc tập đoàn, tổng công ty: Tập đoàn Sông Đà, Tập đoàn Hóa chất, Tập đoàn Dầu khí, Tập đoàn Viettel và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam.

Theo kết quả thanh tra đối với các tập đoàn kinh tế này, cơ quan thanh tra đã phát hiện vi phạm của các tập đoàn và tổng công ty này lên tới trên 30.000 tỷ đồng, với 5 dạng vi phạm chủ yếu, gồm: sai quy trình, thủ tục theo các quy định của nhà nước; sai thẩm quyền; sai đối tượng cho phép; hạch toán không đúng nguồn dẫn đến phản ánh kết quả sản xuất kinh doanh, lợi nhuận không đúng với bản chất của hiệu quả trong sản xuất kinh doanh và cuối cùng là do trình độ quản lý doanh yếu kém.

Vinalines là tiếng chuông cảnh báo với doanh nghiệp nhà nước"
Hiệu suất hoạt động kém tại các tập đoàn kinh tế nhà nước lớn đang gây áp lực lên nợ xấu của hệ thống ngân hàng.
Tờ Reuters mới đây vừa đăng tải bài báo xung quanh vấn đề về nợ của tại Việt Nam, mà trọng tâm là “tiếng chuông cảnh báo” ở ngành vận tải biển.Theo ghi nhận của hãng tin Anh, Tổng công ty Hàng hải (Vinalines) một thời từng là biểu tượng cho triển vọng hội nhập của Việt Nam khi bắt đầu bước chân vào môi trường cạnh tranh toàn cầu thời kỳ Mỹ dỡ bỏ cấm vận vào năm 1994.

Tuy nhiên, sau gần 20 năm, Vinalines lại cho thấy một chiều hướng phát triển sai lầm với bộ máy cồng kềnh 18.000 nhân công, đội tàu hoạt động thua lỗ cũng như khoản nợ lên tới 2,1 tỷ USD. Trả giá cho điều này, ba lãnh đạo cấp cao của Vinalines đã bị bắt giữ, trong đó nhân vật quan trọng nhất là cựu Chủ tịch, ông Dương Chí Dũng, và Vinalines đã bị coi như một điển hình khác về quản lý yếu kém thời hội nhập.
Reuters nhìn nhận, khi bị đặt vào tình cảnh nợ nần, Vinalines cũng như những công ty, doanh nghiệp nhà nước khác trở thành bài toán kiểm nghiệm liệu Việt Nam có thể lấy lại được vị thế ngôi sao đang lên trong các thị trường mới nổi hay ngược lại sẽ chìm sâu vào tình trạng bất ổn kinh tế với nguyên nhân sâu xa là tham nhũng.
Chuyên gia kinh tế cao cấp của Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright tại thành phố Hồ Chí Minh đồng thời là chuyên gia về kinh tế Việt Nam tại Liên Hợp Quốc, ông Jonathan Pincus nhận định, hoạt động của các doanh nghiệp nhà nước tại Việt Nam đã bị bưng bít quá lâu và đến nay, tình trạng này cần phải được chấm dứt.
Sự kiện đáng buồn này đóng một phần vào loạt vấn đề nghiêm đang bao phủ triển vọng kinh tế Việt Nam, bao gồm nạn quan liêu, cơ sở hạ tầng yếu kém, thâm hụt thương mại quá lớn, và gần dây là diễn biến lạm phát phức tạp cũng như đồng nội tệ mất giá.
Reuters dẫn báo cáo Chính phủ ngày 12/6 vừa rồi cho biết, tính đến cuối năm 2011, khoản nợ của Vinalines là 43.100 tỷ đồng (tương đương 2,1 tỷ USD) – gấp 4 lần so với vốn chủ sở hữu 9.410 tỷ đồng.
Vụ việc gợi đến vết xe đổ mà Tập đoàn Tàu thủy Việt Nam (Vinashin) để lại 2 năm trước. Khoản nợ của doanh nghiệp đóng tàu nhà nước này lên đến 4,5 tỷ USD, gây ra những mối quan ngại lớn đế sức khỏe của các ngân hàng Việt Nam. Cuối cùng, Vinashin cũng được Chính phủ giải cứu, song, 9 lãnh đạo cấp cao của Tập đoàn đã phải ngồi tù và bị kết án làm thất thoát tài sản của nhà nước.
Các lãnh đạo của Vinalines cũng đang đối mặt với số phận tương tự. Bốn cán bộ cấp cao bị bắt hồi tháng Hai và cựu Chủ tịch Dương Chí Dũng bị truy nã trên toàn cầu với cáo buộc làm thất thoát tài sản nhà nước trong quá trình điều hành công ty từ 2005 đến tháng 2/2012.

Tái cơ cấu thay vì cho phá sản
Theo Reuters, Việt Nam đã hy vọng thiết kế các công ty nhà nước theo mô hình tập đoàn tương tự như chaebol của Hàn Quốc. Và kết quả, như đã làm với Vinashin, ý tưởng này đã sản sinh ra Vinalines vàm năm 1995 thông qua việc sáp nhập hơn 20 công ty khác – 1 năm sau khi Mỹ dỡ bỏ cấm vận.
Dẫn báo cáo của Thanh tra Chính phủ, Tổng công ty đã làm ăn thua lỗ trong việc khai thác tại 14 dự án cảng. Quản lý 154 tàu, chủ yếu là tàu chở hàng và chở dầu, tuy nhiên nội bộ của công ty này lại lục đục, diễn ra tranh chấp.
Và một trong những sai lầm tệ hại nhất của Vinalines là đã mua vào con tàu cũ tới 43 tuổi với mức giá 9 triệu USD, chi phí cho sửa chữa phải gánh thêm lên đến 26,3 triệu USD, chiếm khoảng 70% giá của một ụ tàu mới.
Trên báo chí thậm chí ví đội tàu vô dụng của Vinalines như một “đống sắt vụn”. Ngoài ra, công ty cũng đã xây dựng những cơ sở sửa chữa tàu trong khoảng 2007-2010 nằm ngoài quy hoạch của Chính phủ.
Tổng cộng, Vinalines đã chi 22,85 nghìn tỷ đồng, tương đương với 1,09 tỷ USD trong khoảng 2005-2010 cho 73 chiếc tàu cũ, bao gồm 17 chiếc là quá cũ. Công ty này cũng đã làm thiệt hại 434 tỷ đồng tương đương 21 triệu USD trong năm 2011 do quản lý lỏng lẻo và kéo dài những sai lầm trong quản lý kinh doanh.
Theo phản ánh của Reuters, trong khi các công ty tư nhân phải chịu chi phí đi vay quá cao và lãi suất lên tới 2 con số thì tín dụng dành cho các doanh nghiệp nhà nước như Vinalines lại rất dồi dào.
Nguồn vốn dành cho các đối tượng này đến từ ngân sách nhà nước và của Ngân hàng phát triển Việt Nam (VDB). Các doanh nghiệp nhà nước cũng được hưởng những đặc quyền trong thuế thu nhập doanh nghiệp và được Chính phủ bảo lãnh đối với các khoản vay nước ngoài.
Theo chỉ thị từ Thủ tướng hôm 15/6 vừa rồi, Vinalines sẽ được sắp xếp lại, tập trung vào 3 hoạt động chính là vận tải hàng hải, cảng biển và dịch vụ. Các tàu cũ và khai thác không hiệu quả sẽ được đem bán để cắt lỗ và những công ty con sẽ được cổ phần hóa với sự tham gia của tư nhân.

Gánh nặng nợ xấu lên hệ thống ngân hàng
Theo đánh giá của Reuters, nếu giữ nguyên hiện trạng như hiện nay có thể gây nguy hiểm cho Việt Nam. Các khoản nợ xấu của Vinashin đã tác động xấu đến sức khỏe của một số ngân hàng,buộc Ngân hàng Nhà Hà Nội (Habubank) phải sáp nhập vào Ngân hàng Sài Gòn Hà Nội (SHB) trong năm nay.
Theo số liệu chính thức, tính đến cuối tháng 4, nợ xấu của Việt Nam ở mức 108,6 nghìn tỷ tương đương 5,2 tỷ USD và bằng 4,14% tổng dư nợ.
Còn nếu theo các số liệu không chính thức thì tỷ lệ nợ xấu còn gấp 2 đến 3 lần con số đó. Hãng xếp hạng tín nhiệm Fitch Ratings cho rằng tỷ lệ nợ xấu ở Việt Nam có thể lên đến 13%. Ở trường hợp của Habubank, tại thời điểm hồi tháng 2, nợ xấu của ngân hàng này là 16%.
Tính đến tháng 9/2011, 12 tập đoàn nhà nước lớn nhất cả nước có tổng nợ 218,7 nghìn tỷ tương ứng 10,5 tỷ USD, chiếm 8,76% tổng nợ của hệ thống ngân hàng.
Tuy nhiên, Reuters ghi nhận, cũng có một vài tín hiệu tích cực đến từ Vinalines: trong số 9,3 nghìn tỷ đồng nợ ngắn hạn và 33,83 nghìn tỷ đồng nợ dài hạn của Vinalines, chỉ có 207 tỷ đồng đã quá hạn.
Hơn nữa, Vinalines cũng là nạn nhân của thị trường vận tải biển toàn cầu vốn vẫn chưa hồi phục sau khủng hoảng tài chính năm 2008, gây ra tình trạng mà Quỹ Tiền tệ Thế giới (IMF) gọi là “Sự sụp đổ thương mại lớn”. Các chuyên gia trong ngành dự báo cho đến cuối năm 2013, ngành này vẫn sẽ ở trong tình trạng căng thẳng cho đến hết năm sau.
Một số người vẫn bi quan về những vấn đề nổi lên trong khu vực doanh nghiệp nhà nước ở Việt Nam và tỷ lệ nợ xấu sẽ còn tăng. Hiệu suất kém của các tập đoàn nhà nước lớn sẽ gây sức ép lên nợ xấu trong hệ thống ngân hàng, ông Alan Phạm, trưởng bộ phận kinh tế của công ty quản lý quỹ VinaCapital, sở hữu khối tài sản 1,6 tỷ USD nhận định.
Chính phủ Việt Nam cũng đang cố gắng giải quyết tình trạng này khi buộc các doanh nghiệp nhà nước phải công bố báo cáo tài chính hàng quý và hàng năm lên website. Nhiều người nhìn nhận đây là động thái được đưa ra sau tiếng chuông cảnh báo Vinalines và Vinashin.